“ 十三五” 时期我国通用航空产业转型面临的挑战与发展思路

2020年我国通航航空产业经济规模超过1万亿元“十二五” 期间，我国民用航空市场需求保持快速强劲增长态势，民航产业总值从 1550. 4 亿元增长到 2640. 2 亿元， 年均增速超过 11% 。但作为世界最大的航空市场之一， 我国民用飞机市场基本上被国外厂商占领， 迄今只有 AＲJ21 － 700等为数很少的几款拥有自主知识产权的飞机品牌。而作为民用航空两翼之一的通用航空， 虽被多地作为战略性新兴产业重点扶植， 且已取得一些进展，但实力相对较小，产值还不到美国的三百分之一，甚至不及巴西等发展中国家。“十二五”期间，我国通用航空产业并没有出现预期的“井喷式” 快速发展， 反而出现一系列乱象， 如通航产业园区有规划，无产业; 定位不准，发展迟滞; 通航企业“同质化” 竞争突出， 长期处于价值链低端等。 因此， 深入分析我国通用航空产业现状和面临的挑战，探索“十三五” 期间产业转型发展的路径和对策，有利于引领我国通用航空产业转型升级，助推通用航空产业大发展，为经济发展注入新动力。
一、“十二五” 期间我国通用航空产业发展状况
( 一) 通用航空制造业呈现多元化发展态势一直以来，我国通用航空制造业规模弱小，发展步伐较慢。主要原因是我国航空制造业长期以军用产品为主， 在民用航空尤其是通用航空制造领域投入的资源和力量十分有限， 甚至很长时间没有独立的通用航空企业， 与国际先进水平差距巨大。“十二五” 期间， 受国内市场需求增长驱动，我国通用航空制造业呈现多元化发展态势， 一些国有企业开始发展通航制造项目， 也涌现出一批民营通航企业， 为我国通用航空制造业发展带来新气象和新思路。据统计， “十二五” 期间， 我国国有企事业单位和航空院校开展通用飞机研制项目 10 余项，在通用航空制造业中处于支配和主导地位。如，西安飞机设计院与石家庄飞机制造公司共同研制的“小鹰 500” 飞机已批量生产， 南方航空与洪都飞机制造公司共同研制的 AC500“空中小轿车” 飞机已完成适航取证， 哈尔滨飞机公司研发的运 12F 进军欧美市场等。在研的通用飞机有洪都飞机公司主持的农 5B 飞机及 L7 教练机，中航通飞公司主持的“海鸥 300” 水陆两栖飞机等; 计划发展的机型有通飞“领世 AG300”、“天骄 100 /200”、“蛟龙 600” 等。此外， 过去五年， 中航工业集团还并购了美国西锐飞机公司、 Epic 等世界先进通用航空制造企业， 该集团旗下的发动机公司和机载设备公司也正着手开发通用飞机关键零部件。
另外，“十二五” 期间， 我国先后出现 30 余家民营通用飞机制造企业。这些企业大多采用引进国外机型在国内组装模式， 如西安西捷飞机有限公司、 山东滨澳飞机制造公司、 哈工大八达集团公司等。采取自主研发模式的有湖南山河科技股份有限公司和上海昊翔科技公司， 不到 3 年时间就研制出具有国际先进水平的安若拉轻型运动飞机和 E － 430 电动飞机。这两家企业除整机开发外，还在航空动力系统和机载设备领域取得进展。
( 二) 通用航空运营业保持较快增长国家民航总局公布的数据显示，“十二五” 期间，我国通用航空运营业保持较快增长。在运营时间( 飞行小时) 、 通用航空飞机注册数、 通航运营企业数等关键指标上，都高于 GDP 增长速度和民航运输产业增长速度。从运营时间看， 过去 5 年年均复合增长率达17% 。其中，工业航空增长约占 15% ; 农林牧业增长约占 6% ; 其余 80% 增长集中在地质勘探、 海洋飞行、 飞行培训等传统行业。通用航空主要服务于社会公益领域， 包括农林飞行、 人工降雨、 航空摄影、 航空探矿等。这些运营项目中，增长速度最快的是海上石油服务、 航空摄影、 公务航空、 航空旅游、 飞行培训等业务， 如公务航空飞行 2014年飞机起降就超过 2 万架次，增速十分明显。从通用飞机数量看， 过去 5 年年均复合增长率达 14% ，从 2010 年的 1010 架增长到 2014 年底约 2000 架，增速远超世界平均水平。市场增长的动力源主要在于公务机、 城市直升机和应急救援等方面需求增加。我国经济发展和富裕群体增多为公务机带来了大批新兴客户; 城市旅游、 城市工业、 城市救援、 城市治安等增加了直升机需求; 航空应急救援的快速反应优势， 也为通用飞机运营业保持较高增速带来机遇。据估算，30 年后我国通用飞机数量将达 5 万架左右，加上飞机维护、 保养等，市场容量将高达 3 万亿元人民币。从通航运营企业数量看， 过去 5 年我国获批从事通航运营的企业数量迅猛攀升， 年均增速超过 15% ，从 2010 年的 111 家增加到 2014 年底的239 家。运营企业数量增加说明通航产业蕴藏巨大的发展潜力。
( 三) 通用航空服务保障业发展相对缓慢“十二五” 期间，我国通用航空服务保障业有所发展，但相对缓慢。
一是航材资金周转缓慢， 保障模式陈旧。我国通用航空机队数量少， 机型庞杂， 航材种类繁多，使航材资本周转率低，一些企业航材库存占总资产的 20% 以上; 通航维修企业规模小， 议价能力低， 受制于国外零部件厂商， 导致保障成本高，保障能力缺乏。
二是航油资源短缺。我国航油供给由中国航油总公司集中管理，由于通用航空需求量小，使航油供应渠道单一，资源短缺，成本居高不下。
三是专业设施建设滞后。通航专业设施包括通用机场、 固定运营基地、 飞行服务站、 Maintenance 维护、 Ｒepair 维修、 Operation 运行等。与发达国家相比，我国通用航空专业设施仍很落后，过去五年改善不大， 飞行保障不到位使通用飞机作业无法大范围开展。
四是专业人才匮乏。通用航空从业人员必须具有丰富经验和专业技能才能开展运营， 但由于培训机构少、 培训周期长、 培训费用高、 人力成本大，使通用航空发展陷入高端人才困境。
二、“十三五” 期间我国通用航空产业转型面临的挑战
( 一) 传统军工体制制约通用航空制造业转型发展
( 二) 长期依赖技术引进，自主创新能力不强
( 三) 面临严峻的国际市场竞争环境
( 四) 产业发展机遇与风险并存
三、“十三五” 时期推动我国通用航空产业转型发展的思路
( 一) 激发民间资本活力， 推动通用航空产业体制转型
( 二) 完善产业扶持政策， 助力通航企业价值链升级
( 三) 融合开放、 协同培育， 加速通航产业市场转型
( 四) 加快技术创新和管理创新， 促进企业运营模式转型